Würden Sie einem Reifen noch vertrauen, wenn sein Profil ordentlich aussieht, er aber bereits acht Jahre auf dem Buckel hat? Genau an diesem Punkt wird die Sache interessanter als die übliche Kontrolle mit dem Profiltiefenmesser. Reifen verschleißen nämlich nicht nur auf der Straße. Auch Zeit, Hitze, UV-Strahlung und lange Standzeiten verändern das Material. Deshalb schaue ich bei Sommerreifen nie ausschließlich darauf, wie viele Millimeter noch übrig sind.
Die Profiltiefe erzählt nur einen Teil der Geschichte
In Deutschland schreibt der Gesetzgeber bei Pkw-Reifen eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern vor. Das ist allerdings eine Untergrenze und für mich kein sinnvoller Zielwert. Gerade bei starkem Regen merkt man schon früher, dass ein abgefahrener Sommerreifen Wasser schlechter verdrängt. Zwischen einem Reifen mit fünf Millimetern und einem mit knapp zwei Millimetern kann sich das Fahrgefühl auf einer nassen Autobahn deutlich unterscheiden.
Ich kontrolliere deshalb nicht nur eine Stelle. Besonders bei Fahrzeugen mit falsch eingestellter Spur oder häufigen schnellen Autobahnfahrten können Innen- und Außenschulter ganz anders aussehen als die Mitte der Lauffläche. Wer nur außen kurz nachmisst, übersieht möglicherweise einen erheblich stärker abgefahrenen Bereich auf der Innenseite.
Ein Blick auf die DOT-Nummer lohnt sich
Das Reifenalter lässt sich über die vierstellige DOT-Kennzeichnung an der Seitenwand nachvollziehen. Steht dort beispielsweise 1822, stammt der Reifen aus der 18. Kalenderwoche 2022. Das Produktionsdatum ist gerade bei Fahrzeugen interessant, die wenig bewegt werden. Ein Sommerreifen kann nach mehreren Jahren noch sechs Millimeter Profil besitzen und trotzdem deutlich gealtert sein.
Eine starre Grenze nach dem Motto „nach exakt sechs Jahren weg damit“ halte ich ohne Blick auf den tatsächlichen Zustand für zu einfach. Ein Garagenfahrzeug mit geringer Laufleistung stellt andere Anforderungen an das Material als ein Wagen, der täglich draußen steht und jeden Sommer Tausende Autobahnkilometer fährt. Mit zunehmendem Alter sollte man die Reifen aber genauer beobachten. Risse, spröde Seitenwände oder auffällige Verformungen sind für mich wesentlich aussagekräftiger als das Kalenderjahr allein.
Was ich beim Reifencheck tatsächlich kontrolliere
Ein brauchbarer Check dauert keine halbe Stunde. Ich drehe die Vorderräder etwas ein, damit die Lauffläche besser sichtbar wird, und gehe anschließend einmal um das Fahrzeug. Dabei interessieren mich vor allem folgende Punkte:
- Profiltiefe an mehreren Stellen über die gesamte Reifenbreite,
- kleine Risse zwischen den Profilblöcken und an der Seitenwand,
- einseitiger oder ungewöhnlich ungleichmäßiger Abrieb,
- Beulen, Schnitte und Spuren von Bordsteinkontakten,
- Produktionsdatum sowie auffälliger Druckverlust.
Gerade der letzte Punkt wird gerne unterschätzt. Muss ein Reifen regelmäßig nachgefüllt werden, sollte man nicht einfach dauerhaft Luft nachpumpen. Eine eingefahrene Schraube, ein undichtes Ventil oder eine beschädigte Felge lässt sich häufig recht schnell finden.
Wie lange fahren ist nicht dasselbe wie wann wechseln
Bei Gesprächen über die Lebensdauer werden zwei Fragen häufig vermischt. Die eine betrifft die mögliche Nutzungsdauer eines Reifensatzes, die andere den saisonalen Wechsel zwischen Sommer- und Winterbereifung. Wer sich mit der möglichen Fahrdauer von Sommerreifen beschäftigt, sollte deshalb Kilometerleistung, Reifenalter und Jahreszeit getrennt betrachten. Ein wenig gefahrener Reifen kann altersbedingt problematisch werden, während ein junger Satz bei hoher Laufleistung schon nach wenigen Sommern verschlissen ist.
Auch beim saisonalen Wechsel orientiere ich mich nicht blind an einem bestimmten Datum. Ein warmer Oktober kann völlig andere Bedingungen bringen als ein früher Kälteeinbruch. Sommerreifen sind für wärmere Bedingungen konstruiert; sobald dauerhaft winterliche Straßenverhältnisse zu erwarten sind, gehört die passende Winterbereifung ans Auto.
Ungleichmäßiger Verschleiß ist eine Nachricht vom Auto
Interessant wird es, wenn zwei Reifen derselben Achse ungewöhnlich unterschiedlich aussehen. Stark abgefahrene Schultern können beispielsweise mit Luftdruck, Fahrweise oder Fahrwerkseinstellung zusammenhängen. Ist dagegen nur eine Seite der Lauffläche betroffen, würde ich die Achsgeometrie nicht ignorieren. Ein neuer Reifensatz behebt die Ursache schließlich nicht. Im ungünstigen Fall sieht der neue Reifen nach einigen Tausend Kilometern wieder genauso aus.
Nach einem kräftigen Bordsteinkontakt schaue ich ebenfalls genauer hin. Nicht jede Beschädigung zeigt sich sofort als platter Reifen. Eine Beule an der Seitenwand ist beispielsweise kein kosmetisches Problem, bei dem ich noch möglichst viele Kilometer herausholen würde.
Der beste Wechselzeitpunkt lässt sich sehen – und manchmal fühlen
Reifen geben häufig Hinweise, bevor sie endgültig am Limit sind. Das Auto wirkt bei starkem Regen nervöser, das Profil nähert sich seiner Verschleißgrenze oder das Gummi zeigt erste deutliche Alterungsspuren. Solche Veränderungen einzeln zu betrachten, führt schnell zu falscher Sicherheit.
Ich finde deshalb die einfache Frage hilfreicher, ob ich mit genau diesem Reifensatz noch entspannt in einen kräftigen Sommerregen auf der Autobahn fahren würde. Wenn man beim Kontrollieren bereits anfängt, Risse, Alter oder sehr wenig Restprofil vor sich selbst zu rechtfertigen, ist der Reifen meistens näher am Wechsel als man wahrhaben möchte. Die letzten theoretisch möglichen Kilometer sind selten die wertvollsten Kilometer eines Reifens.
